"Aqui um sindicato, ou antes, um homem, detém em suas mãos todos os meios de transporte de mais da metade da população brasileira, atravessa-se na entrada dos nossos melhores portos, monopoliza os tramways, a luz, a foça na capital e em várias cidades, obtém de uma assentada e grátis 60.000 qûilômetros quadrados no Pará, na fronteira; enfim (para antecipar o futuro de 3 a 5 anos apenas) fica dono, senhor, possuidor ou usufrutuário de todo o Brasil! E todos se calam! Não cansados de dar ao mundo os mais tristes espetáculos, vamos oferecer a este, com seus perigos e humilhações, uma nação de 23 milhões de homens enfeudados ao Sr. Farquhar."
Alberto Faria
A história da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré é completamente diferente da que vem, em geral, contada nos livros.
Sua construção teve um sentido imperialista total; ela integrava um plano de conquista do norte do Brasil que vinha sendo rigorosamente executado.
O grupo capitalista que, na aurora do século XX, aliado a elementos políticos norte-americanos, punha em ação os seus desígnios de dominar a vasta região constituída pelos estados do Pará e do Amazonas, o território do Acre e o Amapá, tinha necessidade de ligar sua frente de ação, eliminando a barreira que interrompia o caminho da Bolívia até a cidade de Belém.
Essa barreira era constituída por um trecho encachoeirado que interceptva o curso navegável dos rios Mamoré e Madeira, numa extensão de 365 quilômetros, entre Guajará-Mirim, na beira do Mamoré e a vila de Santo Antonio na margem do Madeira.
O Mamoré, divisa do Brasil com a Bolívia, é, como se sabe, afluente do Madeira, que por sua vez se lança no Amazonas.
Eliminado o hiato do trecho encachoeirado, a Bolívia ficaria dotada de um caminho livre e barato até o Atlântico, o que era de suma importância para ela, principalmente depois que, numa guerra contra o Chile (1879-1884), perdera a província de Atacama com os seus portos do Pacífico.
Mais interessado, entretanto, nesse caminho do que a própria Bolívia era o comandante da "sorrateira invasão" (como a chama Salvador de Mendonça) do nosso país e que já ia longe; ele detinha em mãos, como vimos no prefácio, os pontos estratégicos mais importantes da sua imensa linha ofensiva que se estendia da Bolívia, onde possuía enormes seringais, uma empresa de navegação e outra comercial, até o porto de Belém cuja concessão lhe pertencia; entre esses dois pólos era dono de 445 quilômetros de seringais, margeando exatamente o Mamoré e o Madeira, era concessionário da navegação do Rio Amazonas e já se havia fortificado no Amapá; a construção da Madeira-Mamoré era imprescindível para que o seu vizinho funcionasse comercialmente bem e ele ia conseguí-la; utilizava-se na sua investida de uma arma de incalculável poder ofensivo: tinha no bolso os políticos da época, afirmação incontestável, ao tempo feita e refeita em livros e pela imprensa. (...)
"Texto parcial extraido do livro: O drama das estradas de ferro no Brasil, Hugo de Castro, 1ª edição, 1981".
